De staat van de regiecentrale

 Om maar met de deur in huis te vallen: het gaat niet goed met veel regiecentrales. Na jaren van groei in het aantal gemeenten dat regiecentrales inzet, is een duidelijke kentering waarneembaar. O.a. in Gelderland en Flevoland worden regiecentrales weer teruggedraaid.

In deze blog deel ik met u mijn waarnemingen over het oorspronkelijke idee, wat er mis ging en waar het wel goed gaat. Tenslotte bespreek ik de toekomst van de regiecentrale. Benieuwd of u mijn mening deelt.

 

Oorspronkelijk idee

De regiecentrale komt voort uit onvrede. Onvrede over hoe we het doelgroepenvervoer voor de gebruiker hebben georganiseerd en onvrede over de schotten en inefficiënties binnen dit vervoer. Dat moest toch beter kunnen. Bij de regiecentrale worden ritplanning en rituitvoering bij twee verschillende organisaties belegd. Door de regie over meerdere vormen van doelgroepenvervoer op één plek te concentreren, kan -op termijn- voor de reiziger een eenduidiger vervoersaanbod worden geboden en kunnen vervoerstromen beter op elkaar worden afgestemd, waardoor de efficiency van het systeem verbeterd. Voorbeelden werden getoond waarbij taxi´s met een enkele reiziger van a naar b achter elkaar aanreden. Centrale coördinatie kan dan zorgen dat deze ritten in één taxi worden gebundeld.

Een andere ontwikkeling die bijdroeg aan het ontstaan van de regiecentrale waren de drie transities in het sociale domein (Awbz naar Wmo, Participatiewet, Jeugdwet) waardoor gemeenten een belangrijker taak kregen in het doelgroepenvervoer. Meer soorten vervoer onder verantwoordelijkheid van de gemeente maakte het mogelijk dit in samenhang te organiseren.

Tenslotte was er de wens om meer kwaliteit voor de klant te bieden. Binnen het doelgroepenvervoer zijn er te veel signalen van lang wachten, slechte service en veel dingen die misgaan. Niet vreemd dat overheden meer aan de knoppen wilden zitten.

De oorspronkelijk ideeën zijn correct. Doelgroepenvervoer kan en moet beter en efficiënter worden georganiseerd, de drie transities bieden kansen en de klant moet passender worden bediend. Tot op heden hebben de meeste nieuwe regiecentrales echter niet wezenlijk bijgedragen aan beter en efficiënter doelgroepenvervoer. Het is ook nog niet zo dat vervoer nu echt in samenhang wordt georganiseerd of dat de klant betere kwaliteit ervaart. Maar wellicht is het nog te vroeg om hier harde conclusies over te trekken.

 

Wat ging er mis

Een deel van de regiecentrales heeft de verwachtingen niet in een paar jaar waargemaakt. Sterker nog, bij enkele regiecentrales ging het faliekant mis. Kinderen werden niet opgehaald, call centers overspoeld met vragen en klachten, chauffeurs overspannen en er ontstond politiek gekrakeel.

Het is opvallend dat het vooral mis ging op het moment dat het routegebonden vervoer overgeheveld werd naar de regiecentrale. Eigenlijk gaat het bij de meeste regiecentrales behoorlijk goed met de uitvoering van het vraagafhankelijk vervoer, de voormalige regiotaxi. Voor de klant is er niet veel verandert, hooguit is de efficiency een klein beetje verslechterd. Dit was vaak anders bij het routegebonden vervoer, meestal het leerlingenvervoer. Vooral als er ook sprake was van ook een nieuwe vervoerder traden er aan het begin van het schooljaar forse problemen op. Hoe meer vervoersoorten tegelijk werden overgeheveld, hoe moeilijker het voor een regiecentrale bleek om alles meteen goed in te plannen.

Wat zijn nu de voorwaarden om ervoor te zorgen dat het wel werkt? Als ik kijk naar de ervaringen tot nog toe, dan kom ik tot het volgende lijstje:

• Goede inschatting bij overheden hoe complex regie van doelgroepenvervoer is;
• Voldoende capaciteit en professionaliteit bij regiecentrales;
• Ruime tijd voor een goede voorbereiding en een gefaseerde overgang van de verschillende vervoersoorten;
• Goed uitgewerkte aanbestedingsmethodieken en bestekken, toereikende software;
• Goed samenwerkende gemeenten, eenduidige aansturing;
• Ondervangen van de negatieve kanten van een grotere schaal; bijvoorbeeld door te zorgen voor goede communicatie tussen planning en chauffeurs en aandacht voor de detailinformatie die nodig is om leerlingenvervoer goed uit te voeren.

Bijna nooit werd aan deze randvoorwaarden voldaan.

Ten onrechte werd van regiecentrales verwacht dat ze al binnen enkele jaren zouden bijdragen aan efficiënter vervoer. Naar ik kan zien zijn er tot dusver niet regiecentrales die wezenlijk bijdragen aan efficiencyverbetering. Dit is ook lastig. Al jaren combineren de grote vervoerders vele vormen van vervoer. Bijvoorbeeld door hier één telefooncentrale voor te hebben, of door een auto vrijkomend in het ene soort vervoer direct in te zetten voor een andere vervoersvorm. De synergievoordelen ontstaan met de komst van de regiecentrales blijken tot op heden niet op te wegen tegen de synergienadelen voor de vervoerders. Dit komt ook doordat bij veel regiecentrales verschillende vervoervormen niet zijn gebundeld in één bestek maar verdeeld over meerdere aanbestedingen, waardoor bundelen niet mogelijk is.

Het verlies van grip op vervoer is voor veel vervoerders reden om niet enthousiast te zijn over de regiecentrale. Ze kunnen niet doen waar ze goed in zijn, het efficiënt plannen van vervoer en hebben te weinig grip op wat hun personeel op welk tijdstip aan het doen is. Tegelijkertijd gaat hier het gezegde op ‘kennis is macht’. Vooral voor de grotere vervoerders voelt het als een bedreiging als hun corebusiness in andere handen komt.

De regiecentrales hebben ook nog niet aantoonbaar bijgedragen aan betere kwaliteit voor de reiziger. De meeste regiecentrales zijn de eerste jaren vooral bezig geweest ’te overleven’; de basisbedrijfsvoering op orde te krijgen. Het is dan ook niet vreemd dat er nog niet veel tijd is geweest om te werken aan echter kwaliteitsverbeteringen voor de klant. Dit is ook de reden dat er vaak nog niet gekeken is naar het benutten van de regiecentrale voor beleidsvernieuwing.

Ook goede voorbeelden

Op het Landelijk Congres doelgroepenvervoer liet ZOOV zien dat het wel kan, een goed presterende regiecentrale. In de Regio Achterhoek was niet zozeer een grote efficiencyslag bereikt; dit was daar het doel ook niet van de regiecentrale. Gemeenten hebben wel controle over regie van het doelgroepenvervoer verkregen zonder grote overgangsproblemen en hebben nu ‘knoppen’ in handen om in de toekomst beter te kunnen sturen. Bijvoorbeeld door tariefdifferentiatie in te voeren en door meer reizigers naar het openbaar vervoer toe te leiden.

Ook Stroomlijn in Dordrecht is een voorbeeld waar de regie op het vervoer behoorlijk onder controle lijkt en nu de voordelen van een dergelijk instrument zichtbaar worden. Bijvoorbeeld door de introductie van de Wijkhopper als alternatief voor korte regiotaxiritten (in Dordrecht Drechthopperritten). De Wijkhopper, uitgevoerd met een elektrisch voertuig in plaats van een reguliere taxibus, wordt deels gereden door vrijwilligers en is per rit aanzienlijk goedkoper dan de Drechthopper.

Maar er zijn vast meer goede voorbeelden die ik nu niet noem.

 

De toekomst van de regiecentrale

Dat een regiecentrale geen snelle, makkelijke oplossing voor efficiencyverbetering is, is duidelijk. Het is ook de vraag of het uit elkaar halen van ritplanning en rituitvoering noodzakelijk is om beter grip op vervoer te verkrijgen en knoppen om te sturen op doelgroepenvervoerbeleid. Het is echter te kort door de bocht om regiecentrales geheel af te schrijven. Er blijft een urgentie aanwezig om het doelgroepenvervoer te verbeteren; passender voor de doelgroep en meer efficiënt georganiseerd. Hiervoor is regie op vervoer noodzakelijk. Maar dan niet in de vorm van het overnemen van de planning, maar door een meer professionele aansturing en andere inrichting van het doelgroepenvervoer. In 2015 pleitte ik al voor het opzetten van een mobiliteitsbureau https://www.cissonius.nl/blog/een-alternatief-voor-de-regiecentrale/. Met de negatieve aandacht voor de regiecentrales in de media zal het draagvlak daar nu mee te starten niet hoog zijn. Maar er is een goed alternatief, het mobiliteitsbureau dus. En samenwerking tussen gemeenten op het gebied van doelgroepenvervoer blijft noodzakelijk.

Ik denk dat we in de toekomst meer toegaan naar overheden die nieuwe vervoersvormen stimuleren (vooruitlopend op MaaS), aansturen op gebruik van toegankelijk openbaar vervoer door iedereen en de reiziger meer keuzevrijheid willen bieden. Dit sluit aan bij de trend dat het doelgroepenvervoer en de onderkant van het openbaar vervoer naar elkaar aan het toeschuiven zijn. Provincies en gemeenten richten de onderkant van het openbaar vervoer zo in dat steeds meer mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden hier gebruik van kunnen maken. En hier gaat het mobiliteitsbureau nieuwe stijl een belangrijke rol spelen. Een mobiliteitsbureau dat niet de planning van ritten op zich neemt, maar wel opereert als centrale regisseur in het vervoersaanbod voor mensen met beperkte mobiliteitsmogelijkheden. Een bureau dat de grenzen van het doelgroepenvervoer overstijgt en waarin idealiter gemeenten en provincie samenwerken. Een bureau dat ervoor zorgt dat zoveel mogelijk mensen gebruik kunnen maken van algemene voorzieningen. Voor wie daar echt geen gebruik van kunnen maken, blijven er specifieke regelingen. Maar die zijn wel kleiner van omvang dan op dit moment.

 

Wat denkt u?

Ik ben geïnteresseerd in hoe u tegen de regiecentrales aankijkt. En wat voor ideeën u heeft om het regievraagstuk aan te pakken. Deelt u bovenstaande visie of zitten er in uw ogen lacunes in? U kunt mij contacten op [email protected] of 06-26482125.

Bas Witte, senior adviseur doelgroepenvervoer Cissonius Groep